ساعات کاری: شنبه تا چهار شنبه 8:00 - 16:00
 توسعه حمل‌ونقل ریلی با صرفه‌جویی ناشی از نوسازی کامیون‌های فرسوده

توسعه حمل‌ونقل ریلی با صرفه‌جویی ناشی از نوسازی کامیون‌های فرسوده

توسعه حمل‌ونقل ریلی با صرفه‌جویی ناشی از نوسازی کامیون‌های فرسوده

عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل از هدر رفت سالانه ۳ تا ۴ میلیارد دلار گازوئیل به دلیل فعالیت ناوگان فرسوده خبر داد.

به گزارش خبرنگار مهر، همواره یکی از مواردی که از سوی مقامات ارشد دولتی یا سایر ارکان حاکمیتی به عنوان یارانه پنهان ذکر می‌شود، بخش انرژی است.

معاون رئیس جمهور: یارانه پنهان ۱۰۰ میلیارد دلاری انرژی در سال

سید مسعود میرکاظمی معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه هفته گذشته از اختصاص سالانه ۱۰۰ میلیارد دلار یارانه پنهان به بخش انرژی خبر داده بود.

جای خالی سهم ریل از حمل بار نسبت به جاده

همچنین در بخش باری تجاری با انتقال کالا از جاده به ریل و افزایش سهم ریل از حمل بار، صرفه جویی قابل توجهی در مصرف انرژی یارانه‌ای به دست می‌آید که با توجه به فاصله زیاد قیمت گازوئیل سهمیه‌ای به ناوگان باری داخل (لیتری ۳۰۰ تومان) با نرخ گازوئیل فوبخلیج فارس (لیتری ۵۰ سنت)، عوائد حاصل از آن می‌تواند به سایر بخش‌های مولد اقتصاد کشور تزریق شود.

نوسازی ناوگان باری جاده‌ای؛ کلید کاهش مصرف سوخت

به نظر می‌رسد بخش قابل توجهی از این یارانه پنهان را می‌توان با نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی اعم از واردات یا تولید داخل و همچنین اصلاح تکنولوژی تولید خودروهای سبک و سنگین تولید داخل یا وارداتی، کاهش داد.

نگاهی به آخرین وضعیت عمر متوسط ناوگان باری جاده‌ای

طبق آمار موجود در سالنامه آماری سال ۱۳۹۹ سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، که آخرین نسخه آمار سالانه منتشر شده این سازمان است، میانگین عمر کامیون‌های جاده‌ای کشور در سال یاد شده ۱۹.۳ سال بوده است.

به بیان دقیق‌تر از ۳۶۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه باری سنگین جاده‌ای کشور، حدود ۵۷ درصد کمتر از ۱۶ سال و ۴۳ درصد دیگر بیشتر از ۱۶ سال عمر دارند.

بر اساس بند ۲ ماده ۸ آئین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک، کشنده‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌های بالای ۱۶ سال فرسوده محسوب می‌شوند. بنابراین بیش از ۱۵۵ هزار دستگاه کامیون فرسوده در حال فعالیت در بخش حمل برون‌شهری کشور وجود دارد.

متوسط پیمایش سالیانه هر کامیون در جاده‌های برون‌شهری کشور، ۹۰ هزار کیلومتر شامل ۴۵ هزار کیلومتر با بار و ۴۵ هزار کیلومتر خالی و مجموع عملکرد کل کامیون‌های کشور در حمل‌ونقل برون‌شهری بار، معادل ۲۵۵ میلیارد تن-کیلومتر است.

فرض می‌کنیم به‌ازای حمل هر یک تن‌-کیلومتر بار با کامیون فرسوده، ۸۰ سی‌سی سوخت شامل ۴۲ سی‌سی برای مسیر پر و ۳۸ سی‌سی برای مسیر خالی و نیز به‌ازای حمل هر یک تن‌-کیلومتر بار با کامیون غیر فرسوده ۴۰ سی‌سی سوخت شامل ۲۱ سی‌سی برای مسیر پر و ۱۹ سی‌سی برای مسیر خالی مصرف می‌شود.

کامیون‌های فرسوده سالی ۹ میلیارد لیتر گازوئیل می‌خورند

در این صورت، سالیانه حدود ۹ میلیارد لیتر گازوئیل بابت عملکرد کامیون‌های فرسوده و ۶ میلیارد لیتر نیز بابت عملکرد کامیون‌های غیرفرسوده (جمعاً ۱۵ میلیارد لیتر) در حمل‌ونقل بار جاده‌ای کشور مصرف می‌شود.

با توجه به اینکه ناوگان فرسوده مصرف سوخت تقریباً دو برابری نسبت به ناوگان غیر فرسوده دارد، بنابراین هدررفت سالیانه گازوئیل یارانه‌ای به خاطر تردد ناوگان کامیون‌های فرسوده در جاده‌های برون‌شهری نزدیک به ۴.۵ میلیارد لیتر است.

در عین حال تعداد زیادی کامیون نیز خارج از جاده‌های اصلی کشور و در پروژه‌های عمرانی و معدنی یا در شهرها و بعضاً در اختیار سازمان‌ها و نهادها در حال فعالیت هستند که با احتساب ۱.۵ میلیارد لیتر هدررفت سوخت در این بخش، مقدار مجموع هدررفت گازوئیل کشور را در کل بخش حمل‌ونقل برون‌شهری و درون‌شهری، پروژه‌های عمرانی و معدنی و … می‌توان حدود ۶ میلیارد لیتر برآورد کرد.

هدر رفت گازوئیل ناوگان فرسوده، معادل ۳ تا ۴ میلیارد دلار در سال

با در نظر گرفتن نرخ فروش عمده گازوئیل در خلیج فارس معادل ۵۰ سنت به‌ازای هر لیتر، مبلغ هدررفت محاسبه شده حدود ۳ میلیارد دلار است.

این عدد نشان‌دهنده یک فرسایش بزرگ در توان اقتصادی کشور است که البته با دقت بیشتر و تعمق در آثار سو ناشی از تردد ناوگان فرسوده در ابعاد محیط زیست، ایمنی و بهره‌وری، می‌توان عدد هدررفت را دست‌کم به ۴ میلیارد دلار افزایش داد.

در صورت نوسازی ناوگان جاده‌ای، می‌توان به فروش گازوئیل در بازارهای جهانی به‌دلایلی همچون تحریم‌پذیری کمتر نسبت به نفت خام و فراوانی و پراکندگی مشتریان آن یا به عبارتی بزرگ‌تر بودن جمعیت مشتریان بازار هدف امیدوار بود.

صادرات گازوئیل سودآورتر صادرات نفت خام

از طرف دیگر، قیمت گازوئیل به دلیل ارزش‌افزوده‌ای که دارد از نفت خام بیشتر بوده و فروش آن سودآورتر خواهد بود.

همچنان که گفته شد، چنین رویکردی علاوه بر ارزآوری برای کشور، زمینه‌ساز کاهش هزینه اثرات خارجی (External Costs) مانند انتشار گازهای گلخانه‌ای و تصادفات نیز خواهد شد.

با دنبال کردن چنین سیاستی در ادامه می‌توان درآمد به‌دست آمده را صرف توسعه روش‌های حمل‌ونقل انبوه و کارآمدتر نسبت به بخش جاده‌ای مانند بخش حمل‌ونقل ریلی کرد.

پوشیده نیست که این شیوه از حمل‌ونقل بسیار ارزان‌تر، ایمن‌تر و پاک‌تر از حمل‌ونقل جاده‌ای است.

عضو هیئت عامل صندوق حمل و نقل: سود حاصل از نوسازی ناوگان جاده‌ای صرف توسعه شبکه ریلی شود

سبحان نظری عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر با تأکید بر اینکه تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی باعث هدایت حمل بار از جاده به ریل خواهد شد، گفت: این در حالی است که در حال حاضر تقاضا برای حمل ریلی بار بسیار بیشتر از آن مقداری است که در عمل با این شیوه از حمل‌ونقل جابه‌جا می‌شود.

وی افزود: کارشناسان، تقاضای بار ریل‌پسندِ در حال حمل با شیوه جاده‌ای را بین ۲ تا ۳ برابر مقدار بار فعلی در حال حمل با شیوه ریلی برآورد می‌کنند و این نشان می‌دهد که در صورت تخصیص مبالغ صرفه‌جویی سوخت حاصل از نوسازی ناوگان کامیون فرسوده به توسعه ظرفیت بخش ریلی، بازار حمل‌ونقل اشتهای فراوانی برای انتقال تقاضا از جاده به ریل دارد.

با بهبود وضعیت شبکه و ناوگان ریلی، سهم جاده و ریل از بار برابر می‌شود

نظری ادامه داد: این در شرایطی است که با تقویت زیرساخت‌های ریلی از جمله توسعه شبکه ریلی بین نقاط پرتقاضا و نیز افزایش جمعیت ناوگان ریلی، امکان ایجاد تقاضای حمل بار ریلی دست‌کم تا ۵ برابر وضع موجود یعنی معادل حدود ۵۰ درصد بارهای جاده‌ای کشور فراهم خواهد شد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی تصریح کرد: نکته مهم دیگر آن است که در صورت انتقال بار از جاده به ریل، شاهد صرفه‌جویی بیشتری در مصرف سوخت خواهیم بود. مقدار صرفه‌جویی سوخت ناشی از انتقال هر یک تن-کیلومتر بار از جاده به ریل، نسبت به ناوگان جاده‌ای فرسوده حدود ۷۰ سی‌سی و نسبت به ناوگان جاده‌ای غیر فرسوده نزدیک ۳۰ سی‌سی است.

وی بیان کرد: مبالغ سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تأمین ناوگان ریلی نشان می‌دهد که با تخصیص تسهیلاتی معادل مبلغ ۴ میلیارد دلار صرفه‌جویی ناشی از نوسازی ناوگان کامیون جاده‌ای در یک دوره یک‌ساله به شرح فوق و از مسیر صندوق توسعه حمل‌ونقل کشور، می‌توان حدود ۵۰ هزار دستگاه واگن باری (هر یک به قیمت ۵۰ هزار دلار) و هزار دستگاه لوکوموتیو باری (هر یک به قیمت ۱ و نیم میلیون دلار) به شبکه ریلی کشور اضافه کرد.

نظری گفت: در این صورت، شبکه ریلی موفق به افزودن سهمی ۲۰ درصدی به سهم ۱۰ درصدی کنونی خود از کل بار بین‌شهری خواهد شد.

وی تأکید کرد: در واقع در چنین حالتی، حدود ۷۰ میلیارد تن-کیلومتر بار از جاده به ریل منتقل می‌شود و صرفه‌جویی سوخت ناشی از انتقال این مقدار بار از جاده به ریل (با در نظر گرفتن این فرض محافظه‌کارانه که صرفه‌جویی را نسبت به کامیون‌های غیر فرسوده و معادل ۳۰ سی‌سی در هر تن-کیلومتر محاسبه می‌کنیم) سالانه معادل ۲ میلیارد و ۱۰۰ میلیون لیتر و به ارزش حدود یک میلیارد دلار است.

عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل اظهار کرد: اگر فرض محافظه‌کارانه صرفه‌جویی ۳۰ سی‌سی به‌ازای هر تن-کیلومتر را قدری واقع‌بینانه‌تر ببینیم و آن را ۴۵ سی‌سی در نظر بگیریم، جمع صرفه‌جویی سالانه به ۱.۵ میلیارد دلار می‌رسد.

نوسازی ناوگان و توسعه شبکه ریلی با توان اهرمی صندوق حمل و نقل

وی افزود: همچنین در صورت استفاده از توان اهرمی صندوق توسعه حمل‌ونقل کشور و جذب سرمایه بخش خصوصی در کنار تسهیلات ۴ میلیارد دلاری فوق، با اعمال تنظیمات جذاب برای بازدهی مناسب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و با فرض اعمال نسبت اهرمی ۳ برابری، می‌توان شاهد تأمین سرمایه هنگفت حدود ۱۶ میلیارد دلاری برای توسعه جهشی ظرفیت بخش حمل‌ونقل ریلی کشور بود.

کارشناس صنعت حمل و نقل اذعان داشت: این ابتکار، ضمن تضمین بازگشت ۳ تا ۴ ساله اصل مبلغ تسهیلات به صندوق یاد شده قطعاً باعث توسعه سریع طول شبکه راه‌آهن و افزایش جمعیت ناوگان ریلی می‌شود و به صرفه‌جویی سالانه مستقیم تکرارپذیر و بلندمدت حدود ۵ میلیارد دلاری در انرژی مصرفی بخش حمل‌ونقل کشور منجر خواهد شد.

مزایای غیر مستقیم نوسازی ناوگان فرسوده جاده‌ای

وی خاطرنشان کرد: علاوه بر این، منافع غیرمستقیمی مانند ارتقای ایمنی، حفظ محیط زیست، رشد بهره‌وری و البته کاهش بهای تمام شده کالاهای ایرانی نیز نصیب اقتصاد کشور خواهد شد. از همه مهم‌تر، روشن است که این ابتکار می‌تواند در کوتاه‌ترین زمان و با کم‌آسیب‌ترین روش ممکن نسبت به هر ابتکار دیگری، دست حاکمیت را برای واقعی‌سازی قیمت گازوئیل کاملاً باز کند.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه اهالی نظام برنامه‌ریزی کشور، سالهاست آرزومند تحقق این اهداف بوده‌اند که البته به‌دلیل نداشتن طرح و اراده جدی، محقق نشده است، اظهار امیدواری کرد: با همکاری و هم‌افزایی مناسب میان بخش‌های مختلف حاکمیت و از جمله مجلس شورای اسلامی، وزارت راه و شهرسازی، صندوق توسعه حمل‌ونقل کشور، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و نیز وزارت نفت شاهد تحقق هرچه زودتر این سیاست زودبازده اقتصادی باشیم.

یک پاسخ بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *